Publicerad: 2000-10-09 15:55, senaste uppdaterad: 2010-02-24 20:02
Nu ska det genast sägas att den här bilen aldrig kommer att finnas att köpa. SVC-motorn är inte avsedd för Saab 9-5, medger teknikerna från Saabs motorlaboratorium när jag undrar varför man sätter bilen i händerna på journalister innan man har anpassat den till växellåda och drivlina.
Det ska förstås tolkas så, att den i första hand ska sitta i nya Saab 9-3. Och i den gamla får den inte plats, därför testkörs motorn i en 9-5.
SVC-motorn började Saabs förre motorchef Per Gillbrand skissa på för mer än 20 år sedan och faktum är att han inte alls var först med idén. Patentet säkrades redan på 1920-talet.
Men det var först med hjälp av moderna superdatorer den gick att göra praktiskt användbar - och med hjälp av överladdning. Plus en energisk Per Gillbrand, förstås.
Och utan nya friska pengar från General Motors hade det heller inte varit möjligt.
Som en sexaSVC står för "Saab Variable Compression". Kompressionsfasen i en förbränningsmotor är den när bränsleblandningen pressas samman av kolven i cylindern för att i nästa moment antändas och utvidgas, så att kolven pressas tillbaka igen och driver vevaxeln.
Eftersom förbränningsrummet i cylinderns topp är givet blir kompressionsförhållandet detsamma, hur man än kör, trots att det egentligen är idealiskt bara är i ett enda skede. Det betyder att motorn måste anpassas efter de sämsta körförhållandena, vilket i sin tur förstås betyder att man under stora delar av körningen bränner bensin och producerar avgaser till ingen nytta.
Det här problemet har man löst med SVC-motorn. Genom att variera förbränningsrummets storlek efter hur motorn belastas kan man också variera kompressionen. Från 8:1 till 14:1.
Om det här låter krångligt så skulle man enkelt kunna uttrycka det så, att man på det här viset kan få ut lika mycket prestanda ur en liten 1,6-litersmotor som ur en 3-liters V6-motor. Fortfarande med den lilla motorns relativt blygsamma bensinförbrukning.
Delad motorHur man varierar förbränningsrummets storlek?
Jo, genom att dela motorn vid "midjan" istället för strax under "huvudet" och sätta ett gångjärn i ena kanten och en gummibälg i den andra. Vickar man då isär halvorna så blir ju loppet i cylindrarna längre och därmed skapas mera plats ovanför kolven när den skall upp och vända. Simsalabim har man fått ett större förbränningsrum.
Alltihop kontrolleras av motorstyrningssystemet, som här har dubbel så stor kapacitet som i en vanlig Saab-motor.
Per Gillbrand jobbade först med en 1,4-liters rak 6-cylindrig motor men slutligen stannade man få en 5-cylindrig maskin på 1,6 liter. Det är den jag kör.
Övertrycket skapas med en skruvkompressor men den nya prototyp som man nu snickrar på har en kombination av turbo och kompressor.
Inte bara i SaabÄven om det känns att grejorna är råa och handbyggda och det väsnas en del från maskinrummet, så går det inte att klaga på prestanda och körbarhet. Vi har en Saab 9-5 Aero som följebil och den har ibland svårt att hänga med.
4-5 år kan det ta innan motorn är i serieproduktion. Då ska man inte heller längre höra visslandet från kompressorn och ljudet från olika styr- och reglersystem. GM är mycket intresserade. Slår det väl ut kan SVC-motorn hamna under huven på långt fler bilmodeller än de som produceras i Trollhättan