Publicerad: 1999-09-27 10:16, senaste uppdaterad: 2010-02-24 20:02
Trots att Sigge Johansson gjorde både ritningar och en hemmabyggd prototyp så möttes han av kalla handen när han presenterade sin idé för de svenska biltillverkarna.
Saab har som bekant än idag ingen bil med fyrhjulsdrivning och Volvo valde ett betydligt trögare och dessutom ömtåligare system med viskokopplingar.
Knappast av kostnadsskäl, för Sigges system är billigare, utan snarare för att man inte tog hans idé på allvar. Uppfinnarens eviga dilemma.
Hem igenSigge Johansson fortsatte ut i världen med sin uppfinning men fick inget egentligt gensvar förrän han kom till Mercedes.
De rekommenderade honom att återvända hem - till företaget Haldex i Landskrona, som tillverkar bromssystem till Mercedes tunga fordon.
Mercedes var inte själva intresserade av Sigges system men trodde att Haldex i alla fall skulle kunna tillverka och marknadsföra tekniken.
Men det blev nobben även där. Första gången. Haldex hade nämligen bestämt sig för att inte ge sig in i personbilsbranschen utan koncentrera sig på enbart tunga lastbilar och bussar. Men så insåg man att Sigges uppfinning var så kraftfull att den skulle kunna användas också i större fordon.
Det blev ett nytt samtal med Sigge Johansson.
VW förstMen det var Volkswagen som för fyra år sedan blev den första kommersiella kunden. Tyskarna var inte nöjda med den viskokoppling som användes i deras så kallade syncro-system för fyrhjulsdrivning i bilar med tvärställda motorer. Viskokopplingarna reagerar för långsamt, både vid in- och urkoppling.
Sigges koppling reagerar mycket, mycket snabbare.
Det räcker med att något av de drivande framhjulen roterar en tjugondels varv fortare än bakhjulen för att kopplingen till bakaxeln skall gripa in och göra bilen fyrhjulsdriven. Den frikopplar lika snabbt när framhjulen åter får fäste.
Jag har testat systemet både i en VW Bora V6 4Motion och i en Audi TT Quattro och det mest anmärkningsvärda är väl att det inte märks någonting alls. Systemet arbetar så snabbt att man som förare inte hinner märka när det kopplar i och ur. Med vanliga viskokopplingar kan man överraskas av att bilen växlar i sitt uppträdande på halt underlag.
Bilar med konventionell fyrhjulsdrivning kan också vara svårparkerade eftersom transmissionen spjärnar emot, de går inte att bärga med upphöjd framaxel, man kan inte göra bromsprov på bara en axel och det är inte helt lätt att justera hjulinställningarna. Dessutom trivs inte tekniken ihop med ABS och elektroniska anstisladdsystem.
FriktionslamellerMed Haldex-systemet är det här inga problem.
Precis som hos en viskokoppling innehåller Haldex-systemet ett antal friktionslameller som roterar fritt så länge ingående och utgående axel snurrar med exakt samma hastighet. När ingående axel börjar snurra fortare greppar lamellerna in i varandra och kraft överförs till utgående axel.
I viskokopplingen är det oljan, som lamellerna badar i, som av den ökade friktionen blir varm och förlorar sina smörjade egenskaper. I Sigge Johanssons koppling fungerar den ingående axeln, när den ändrar hastighet, som en hydraulpump som blixtsnabbt påverkar en hydraulkolv, som i sin tur klämmer ihop lamellerna och därmed förbinder fram- och bakaxel.
Genialt.
Nu i november går VW-koncernens ensamrätt till Haldex-systemet ut och flera andra bilföretag står på kö. I fjol jobbade 35 man med att tillverka Haldex-kopplingar - i år är man 135.
Värt att notera i övrigt är att VW Bora, liksom Golf, nu finns med den unika V6-motorn som bara har ett enda topplock. Vinkeln i V-formationen är så liten (15 grader) att kamaxlar och 24 ventiler kan samsas i samma cylinderhuvud.
Maffiga prestanda men också rejäl bensinförbrukning. Även priset är rejält - en kvarts miljon för en folka!